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一看李逸帆这态度，周元只能无奈的笑了笑。
“老板，不是我不想搞，而是在这方面，咱们实在是缺人啊！这cvt相对还好办一些，毕竟这东西诞生了已经有很多年了，而且虽然不是主流产品，但是在世界范围内，现在依旧有很多车型在用，可是双离合可就不一般了，这种变器，诞生虽然也有几十年了，可是从诞生之后，没多久就被很多汽车设计师放弃了，大众最近一些年才捡起来炒冷饭，他们的新款dsg变器，虽然是上市了，但是具体后果如何，现在还要经过市场的检验才好说，毕竟之前dsg暴漏的问题很明显了，大众到底能不能解决那些难题，一直是个关键问题。而且从另外一方面来说，咱们国内，确实是很缺乏这方面的专业设计人才。我现在是想成立这样的设计小组，但是人不好找啊！”
听了周元的话之后，李逸帆这才觉得，自己也是有点太操之过急了。
确实他很心急去追赶德国人和日本人的技术，可是却忘了，咱们国内在设计这方面，一直是短板，而最主要的原因，就是因为人才的匮乏。
其实咱们国内也不是真的很缺乏专业的设计人才，虽然国家的教育很是扼杀了相当多的学生的创造能力，和设计能力。
但是国内也并不是一点有创造和设计能力的人都没有。只不过有这样的能力的人。现在都是业界大拿。
要么就是在各自的公司里担任业务骨干。要么就是出国到国外去赚高薪去了，肯留在国内的还真是很少。
当年这位周元回到国内，加盟奇瑞之后，就组建了动力传动研部门，并且担任最高长官，主攻的方向就放在netbsp; 结果也是花了六年的时间，才搞定了自己的netbsp; 而当年的byd开始搞双离合，也是在大众的双离合在国内大面积普及之后。他们才开始了人还战术，搞逆向研。
最后也是用了四年的时间，才把大众的技术给吃透。
而且还是在组织了数千人的科研团队的情况下，才保证了逆向研的成功，而自己现在让周元组队，还希望他能够在两年之内就搞出成果，确实是有点太心急了。
“看来，我真的是太心急了，不过老周，时不我待啊！将来国内汽车产业的展趋势。我想你也应该有自己的判断。未来几年国内买车的人只会越来越多，尤其是住在城市里的人。他们的消费水平会越来越高，而越来越多的城市人买车之后，就会给城市的交通带来难以估量的影响。我想拥堵将会成为将来国内城市非常常见的现象，而这将会大大的促进人们对自动挡车型的需求。咱们的液压自动变器是一个研究方向，可是你也知道，其实当液压自动变器达到六个档位的时候，其实就已经是一个极限了。未来有可能会出现更高档位的液压自动变器，可是这样的变器也会意味着更加高的设计成本和加工成本，而这样的高档位变器，将来是否能够大面积的普及开来，都将会是一个问题。”
李逸帆的话，让周元点了点头，确实情况就是如此。
液压自动变器，展到六个档位的时候，其实就已经是一个极限了，不可否认人们确实可以制造出档位更高，更多的液压自动变器。
可是这种变器，的内部构造会更加的复杂，而且换挡逻辑，也就是tcu对数据的处理方面，也会相当的繁复。
种种迹象都表明，这样的变器的成本，会是一个很大的问题，将来能否像低级别车型普及都会成为很大的问题。
如果只能应用在豪华车上，那么对于诸多的普罗大众来说，又有什么意义？
“而双离合和cvt变器就又不一样了，他们的换挡平顺性好，而且节油能力更强，这就是他们的优点，虽然他们也有着自己的缺点，但是在我看来，这些缺点，以前是致命的，但是现在却并不一定如此。就拿cvt变器来说，杰特科已经坚持了几十年了，而现在他们的cvt却是越做越好，可靠性越来越高，这种cvt的生产成本其实不高，高的就是后期的维修成本而已，以前他们的cvt变器的寿命也就是四万公里，或者是五年的时间，可是你看看现在，他们的使用寿命，已经达到了二十万公里，过十年的时间了。而且随着新材料的现，还有新技术的应用，他们的cvt变器的使用寿命，可靠性方面，还会更高，虽然在应付激烈驾驶方面，始终是没什么长进，但是毕竟不是所有的驾驶员都是赛车手，不是所有的消费者，都需要激烈驾驶，喜欢舒适的消费者也有不少，这就意味着他们的市场前景更加的广阔，就比如他们现在在北美地区推出的啊提吗车型，不就是很受欢迎吗？在可靠性方面，可是尤其会让人竖起大拇指的。”
李逸帆的话让周元心里也开始翻腾了起来。
他在开始进入变器研领域的时候，在当时的自动变器领域，液压自动变器毫无疑问是一家独大。
cvt虽然也有一些车型在用，不过在市场范畴上来说，绝对就是小众产品。
那时候4at在自动变器市场里，占据着绝对的大头，估计要站到整个自动变器市场份额的百分之八十还多。
可是现在你在看看，随着技术的改进，4at变器现在已经开始走向衰亡了，5at也开始进入市场，但是另外一个不可忽略的现象就是cvt好像开始死灰复燃了。
到去年为止，他看过一份jdpoer的统计报告，上面好像说，cvt变器在自动变器的市场的占有份额，已经从原来的个位数，达到了去年的百分之十左右。
而这里面贡献最大的，就要数日产旗下的杰特科，正是他们数十年如一日的坚持投入研，这才让他们的cvt变器进入了第六代产品，新产品的性能，在可靠性方面得到了很好的体现，而且在节油性能方面，更是表现突出。
现在还有一个大众的双离合变器要来搅局，确实无论怎么看，好像这自动变器的市场都要变天了。
确实，他的预感是没有错的。
在十几年之后，在全球范围规模数百亿的自动变器市场里，液压自动变器的代表作6at变器，已经显示出了颓势。
如果不是有一点可靠性能好的话，估计都已经快要被双离合变器和cvt给赶尽杀绝了。
不过即便如此，6at的市场份额，也是液压自动变器诞生以来，市场占有率最低的一款液压自动变器，只占据整个自动变器市场的百分之三十到四十左右。
而双离合和cvt的自动变器，则是已经分别占据了自动变器市场份额的百分之二十多。
而随着技术的逐步完善，还有新材料的不断加入应用，双离合变器和cvt变器的性能不断的提高，他们的市场份额更是在不断的加大过程中。
这其中最具代表性的就是双离合变器，大众是第一个站出来炒冷饭的。
你不得不说德国人的眼光很准，他们老早就看透了这液压自动变器在未来的提升空间有限，和成本会大幅度提高的问题。
于是开始率先研双离合变器，这种变器从机械结构上来讲，比液压自动变器有着先天理论上的优势。
上世纪的时候，这双离合的理论就诞生了，但是当时因为电子技术不够先进，所以双离合并不能成为主流，因为毛病太多。
但是在现在，电子控制技术非常成熟之后，这双离合变器也迎来了突破的时机。
大众就率先抓住了这个卖点，并且最早站出来推出了他们的双离合变器。
尽管他们的双离合变器也很快就暴露出了相当大的问题，但是他们却一直在这个方向上坚持，没有退缩。
而后来美国人也加入了进来，后来是日本人都开始纷纷开双离合变器，而双离合变器一时间也成为了市场上被说起最多，应用研也最多的一种变器。
最后经过多次的改进，这款变器原来的毛病就是在不断的减少，而这里面做出最大贡献的就是美国的福特。
以前大众搞得双离合变器，是把电控单元放到变箱壳体内部，但是他们忽略的情况就是，一旦车子要是进入了拥堵路段，当车子需要频繁换挡的时候，变箱壳体内部稳固升高，会影响到电控单元的感触灵敏度，从而造成变箱罢工的现象。
这个问题困扰了大众很多年，但是福特的工程师却另辟蹊径，他们的选择是直接将电控单元整合到一起，放到了变箱壳体的外部，这样就大大的避免的大众所遇到的问题。
而这些就是李逸帆先知先觉的经验。(未完待续。。)
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